Dynostar testbank
Dynostar is de naam
van de testbank die wij gebruiken in onze werkplaats en
raceafdeling. De testbank van Dynostar is een Nederlands product
en wordt gemaakt bij TTE Roosendaal.
Wij gebruiken de testbank voor het controleren en testen van
het vermogen, koppel / trekkracht, topsnelheid. Tevens wordt de
snelheidsmeter (mits deze niet op het voorwiel gemonteerd is)
gecontroleerd.
Ook de voordelen van een sportluchtfilter of sportuitlaat ten
opzichte van standaard worden mooi zichtbaar op de
vermogenstestbank.
Zaken als: Mijn motor is van Duitse import levert de motor wel het
opgegeven vermogen? Is het brandstofverbruik wel in verhouding?
Allemaal zaken die door een vermogenbank uitstekend te controleren
zijn.
Statisch
en Dynamisch meten
Deze bank kan niet
alleen statisch (geremd) maar ook dynamisch (acceleratie) meten.
Bij een statische meting wordt een weerstand op het achterwiel en
daardoor op de motor gezet.
Dit gebruiken we bijvoorbeeld om tegenwind na te bootsen. Of om
een motor wat zwaarder te kunnen belasten.
Bij een statische meting geef je vol gas in een bepaalde
versnelling, waardoor de rol in beweging komt. Als de motor een
bepaald ingesteld toerental bereikt, geeft die rol door middel van
de elektrische rem (retarder) weerstand en remt het achterwiel,
dus de motor. Vanaf dat moment wordt gemeten hoeveel de motor nog
trekt op die remmende rollen.
De remweerstand geeft aan hoeveel koppel (uitgedrukt in
Newton-meters) het motorblok heeft. Van hieruit wordt door de
computer, samen met het toerental, het vermogen (de PK’s)
berekend.
Deze meetmethode lijkt op een trekker-trek wedstrijd. De schop die
achter de trekker hangt, graaft zich steeds dieper in; de trekker
moet steeds meer koppel leveren en de trekker met het meeste
koppel komt het verst.
Bij een statische meting meet je dus in feite bij een motorfiets
hetzelfde wat die tractor in de praktijk doet.
Bij een dynamische meting gebruik je die rem niet. Bij deze meting
meet je het vermogen van de motor om massa te versnellen. Om de
ongeremde rol van 630 kg (bij o.a. Dynojet en Dynostar) te
versnellen heb je vermogen nodig. Hoe minder tijd er nodig is om
de rol te versnellen, hoe meer vermogen de motorfiets afgeeft. De
computer berekent hoeveel PK dit is.
Het grootste voordeel van de dynamische meting is dat het gebruik
van je motorfiets op straat wordt nagebootst.
Je kunt dan karakteristieken meten die de motor ook op de weg
levert zoals accelereren en doorschakelen.
We rijden echt als op straat: als de motor op de weg bij een
bepaald toerental slecht loopt, doet hij dat ook op de bank.
Werkwijze
bij carburatieprobleem
Problemen met de
carburatie waren de meest voorkomende en ingewikkelde klussen van
het motorische gedeelte van vooral race motoren, totdat er
brandstofinspuiting kwam.
Bij de straatmotoren lag ook veel ruimte voor verbetering.
Als er een probleemgeval binnenkomt, wordt er eerst geanalyseerd
wat het probleem is (b.v. inhouden van de motorfiets in het
middengebied, geen topvermogen, abnormaal brandstofverbruik).
Daarna gaan we beginnen met de vermogensmetingen. Is het
probleem gevonden, dan proberen we de motor goed te krijgen met de
standaard gemonteerde onderdelen. Als dit niet lukt gebruiken we
andere sproeiers, een naalden enz, of vervangen we een kapot of
versleten onderdeel.
Op de markt zijn kitjes voor de meeste typen motorfietsen te koop.
De veranderingen die gedaan worden zijn uitgedrukt in ‘stages’:
Stage 1: het veranderen van de naalden, sproeiers enz. met
bestaand materiaal
Stage 2: als stage 1 met een aanpassing van de luchtfilterkast
Stage 3: als stage 1 maar de luchtfilterkast wordt verwijderd en
vervangingsfilters worden gemonteerd
Bij
brandstof inspuiting
Bij Brandstof inspuiting wordt de benzine met een injector
(inspuitventiel) in het inlaatkanaal gespoten.
De brandstofpomp houdt de injectoren op een constante
brandstofdruk.
Een computer kijkt in de brandstofmap (tabel) hoelang de injector
open moet staan.
Deze tijd is afhankelijk van het toerental, de stand van het gas,
en van de onderdruk in de luchtbak.
Deze gegevens staan vast in deze brandstofmap en kunnen bijna
nooit veranderd worden. Wil je dit wel aanpassen dan ben je een
andere computer nodig die de signalen nept. Deze andere computer
is b.v. een Powercommander of een Rapid Bike Module, die kunnen de
signalen onderscheppen en aangepast naar de computer sturen.
De ingespoten brandstof kunnen we zo bijregelen.
Brandstofmappen willen we om dezelfde redenen als bij carburateurs
aanpassen.
De correctie ( b.v. SAE of DIN )
Het
vermogen van een motor wordt beïnvloed door luchtdruk, temperatuur
en luchtvochtigheid.
Als tijdens een vermogensmeting één van die waarden verschilt met
de vorige meting kun je de verschillende metingen niet met elkaar
vergelijken.
Daarom wordt op het gemeten vermogen een bepaalde correctie
uitgevoerd. Alles moet terug gerekend worden naar een luchtdruk
van 1000 mbar, temperatuur van 20 graden Celsius en een
luchtvochtigheid van nul. De metingen worden dus gecorrigeerd met
een correctiefactor, deze kan dan zijn DIN, SAE of EEC.
Dit betekent dat een dezelfde motor op het zelfde moment een ander
DIN dan SAE vermogen geeft.
Dit betekent ook dat een DIN en een SAE vermogen niet met elkaar
vergeleken kunnen worden.
Van
achterwiel naar krukas
In de
folder staat het vermogen (liefst zo hoog mogelijk) vermeld aan de
krukas. De testbank meet het vermogen aan het achterwiel. Een
manier om te vergelijken is 12 % bij het achterwielvermogen op te
tellen.
Maar als je echt wilt vergelijken moet je met heel veel dingen
rekening houden, dan meet je met dezelfde testbank, achterband,
benzine, luchtdruk, temperatuur enz. enz.
www.tenkatemotoren.nl
|
