|
1.
Zithouding
De zithouding op het circuit is, net als op de openbare weg erg
belangrijk. In de eerste plaats moet men ervoor zorgen dat men goed
zit. Dus niet op een onnatuurlijke manier te ver buiten de motor
hangen om toch maar die knie tegen de grond te krijgen. Verder is
circuitrijden een fysieke bezigheid, dus moet men ook actief bezig
zijn op de motor. Een groot deel van het tijdsverschil tussen
getrainde en niet getrainde rijders zit hem net in het gebruik van
fysieke kracht: duwen op voetsteunen, trekken aan het stuur en het van
links naar rechts bewegen van het eigen gewicht.
Probeer er van begin af aan een gewoonte van te maken om de handen
twee functies te geven. Houd altijd twee vingers (klassiek de pink en
de ringvinger, maar bij sommigen ook de middenvinger en de wijsvinger)
aan het stuur en gebruik de andere twee om rem en koppeling te
bedienen. Op die manier is de motor veel beter in de hand te houden en
is het gemakkelijker te reageren op onverwachte bewegingen van de
motor.
De positie van de voeten verdient ook de nodige aandacht; tenen op de
steunen is een goede positie op het lange rechte eind, maar is zeker
niet de beste positie. Op de binnenste voetsteun kan men vaak niet
anders daar er anders grondspelingsproblemen opduiken, maar de
buitenste voet kan men beter de `bal' van de voet op de voetsteun
plaatsen. Hierdoor kan men altijd gecontroleerd drukken op de steunen,
en dat is erg belangrijk tijdens het rijden. De reden hiervan is
tweeledig: enerzijds kan men door te duwen de motor op hellingshoek
dwingen, en anderzijds, en dat is nog veel belangrijker, kan men bij
het uitkomen van de bocht, door te duwen op de buitenste voetsteun
meer grip creëren. Voor de ietwat kleinere mensen onder ons kan het
handig zijn er een gewoonte van te maken om met de ellebogen tegen de
tank te leunen. De motor wordt als het
ware omklemt, waardoor er een directere feedback ontstaat, en fungeren
de armen indien nodig, gedeeltelijk zelf als stuurdemper.
Een gegeven is dat de mens zelf ca. 20 a 30 % van het totale gewicht
uitmaakt. Aannemelijk is dat de plaatsing van het zwaartepunt
belangrijk is op een motor, en dat de centralisering van die twee
extra kilo's van belang zijn, Besef dat het ongunstigste gewicht de
rijder zelf is. Maak tijdens het rijden dan ook zo goed mogelijk
gebruik van dat eigen gewicht, eerder dan ten laste: leun in een bocht
naar voor, bij het remmen naar achter, en vooral: blijf stil zitten
tijdens een `actie'.
In dat opzicht is het erg belangrijk met het lichaam te anticiperen op
wat komen gaat: ga tijdens het rechtdoor remmen al met een bil naast
het zadel zitten, en wees klaar voor de bocht zodat men in de bocht
niet meer hoeft te verzitten. Wanneer dit toch moet (chicanes) dan
moet men dat zo soepel mogelijk doen, en eerder met de voeten dan met
de handen, met de handen aan het stuur trekken om te verzitten brengt
veel onrust in de motor en kan al snel een "tankslapper" of andere
problemen uitlokken. Kleine stuurcorrecties zijn ook het makkelijkst
en het best uitvoeren door het lichaamsgewicht te verplaatsen. In
theorie is het zo dat je op circuit nooit echt op de motor zit, tenzij
men zich op een recht stuk begeeft. Een goede oefening kan zijn om
bewust te gaan rechtstaan, zeker bij het wisselen van kant op de
motor, het zal dan sneller en soepeler gaan.
2.
Referentiepunten en rij lijnen
Het grote verschil met de openbare weg is dat men op het circuit de
volledige baan kan benutten. Dat moet niet, en soms is het gewoon
trager als men dat doet, maar ze is er, en dan is het wel zo slim ze
te gebruiken. Een tweede grote verschil is dat men op het circuit
altijd dezelfde bochten neemt, en altijd dezelfde obstakels (op de
andere rijders na dan) tegenkomt. Geen onverwachte putdeksels, witte
strepen, dieselvlekken of tegenliggers. Daarom kan men de rondes
rijden zonder er
aandachtig bij na te denken. Wanneer men dat doet, heeft men voldoende
concentratie vrij om zich met andere zaken bezig te houden zoals de
ideale lijn, de feedback van de banden en de eventuele kleine
veranderingen aan de vering. Om rond te rijden zonder erbij na te
denken moet men zorgen dat men referentiepunten heeft, en die
blindelings te gebruiken. Bijvoorbeeld een rempunt, een insteekpunt,
een herkenningspunt van de apex,... In de eerste sessies dat men op
een parcours rijdt consenteert men zich dan ook volledig op het
zoeken, vinden, vastleggen en onthouden van die referentiepunten. Ze
helpen niet alleen voor het vrijmaken van concentratie, maar ook
zullen goede referentiepunten je helpen om sneller en vooral
constanter je rondes te rijden. Alle statische objecten komen in
aanmerking als referentiepunt, van een kerb-stone tot een streep, een
scheur, een reclamepaneel, enz,. Maar gebruik geen schaduw, personen
of vlaggen, want die kunnen in de loop van een sessie veranderen.
Rijlijnen zijn zo mogelijk nog belangrijker dan referentiepunten,
omdat ze meteen van invloed zijn op de rondetijden, maar het ene gaat
niet zonder het andere: wie rijlijnen wil vasthouden moet
referentiepunten hebben, en als men referentiepunten heeft, zal
vanzelf een bepaalde rijlijn aanhouden. Een groot deel van de winst op
het circuit is trouwens te halen in het afkijken van anderen: kijk
welke lijn zij rijden en of ze al dan niet sneller zijn, en probeer
dat na te doen. Verder moet men een rijlijn verder zien dan een bocht.
Een circuit is per definitie ontworpen om de coureurs te misleiden en
te hinderen. De meest toegepaste truc daarbij is om de rijder met een
bepaalde bocht tot een bepaalde rijlijn te verleiden zodat deze in de
problemen komt voor al de bochten die volgen. Niet doen dus, wanneer
men een nieuwe bochtencombinatie tegenkomt, probeer dan altijd de
rijlijn vast te leggen door met de laatste bocht te beginnen.
Afhankelijk van hoe men die moet aansnijden, weet men hoe men uit de
voorlaatste moet komen, en zoverder. Op die manier komt men
uiteindelijk te weten hoe de eerste bocht van een combinatie
aangesneden moet worden.
3. Kijktechniek
Er is niets zo, eenvoudig en tegelijk zo verraderlijk voor de
circuitrijder als kijktechniek. Er geldt maar een regel en dat is: men
rijdt naar waar men kijkt, dus moet men kijken naar waar men wil
rijden. Pas deze volgorde dan ook bewust toe, in plaats van eerst te
manoeuvreren en dan pas te kijken waar men uitkomt. De meeste
valpartijen bij onervaren rijders zijn te wijten aan het feit dat de
rijder star blijft kijken naar een punt waar hij helemaal niet naar
moet kijken. Als men zichzelf bijvoorbeeld verremt, dan moet men niet
naar de grindbak kijken. Concentreer op eigen lijnen en vooral
referentiepunten, dan zal men zien hoe makkelijk het is om iemand in
te halen. Maar wat vaak naderen (beginnend) circuitrijders anderen
welke 2 a 5 seconden per ronde trager zijn, maar waar ze toch niet
voorbij komen. Dat ligt grotendeels aan het feit dat ze zich te veel
focussen op hetgeen wat de ander doet en waar die rijdt en op die
manier zichzelf buiten spel zetten. Wanneer men alleen rijdt moet men
altijd twee stappen verder kijken dan het punt waarop men is,
enerzijds moet men het volgende referentiepunt al in het vizier hebben
om te weten wat de volgende beweging zal zijn, en anderzijds moet men
het daaropvolgende referentiepunt alweer herkend hebben.
4. Remtechniek en insturen
Een bocht nemen begint al bij het punt waarop men gas dicht draait.
Dan is het meteen ook tijd om te remmen, en de manier waarop men dat
doet, bepaalt voor een groot deel het gemak of het ongemak waarmee men
een bocht aansnijdt. Het best neemt men zo snel mogelijk een
referentiepunt. Waar men dan altijd daar begint te remmen, dit kan men
reeds na een paar rondjes vaststellen hoeveel te vroeg (of erger, te
laat) men kan aangrijpen, en vervolgens het referentiepunt verleggen.
Zo komt men automatisch op een trefzekere en veilige remafstand uit.
Zoals eerder genoemd moet men al naar het insteekpunt kijken voordat
men het rempunt bereikt heeft, om te weten waar men uit wil komen.
Vanaf het eerste remmoment gaat met onmiddellijk rechtop zitten met zo
goed als gestrekte armen. Het beste is dat men zich letterlijk
rechtzet en naar achter duwt op de voeten (dat zorgt voor de meeste
stabiliteit). Tijdens het remmen moet men zich ook al meteen in de
positie brengen waarin men wil zitten als men in de bocht ligt. Men
gaat dus een stuk uit het midden van het zadel zitten en steekt de
knie al wat uit. Op die manier gebeurt het insturen zelf op een
soepele, vloeiende manier. Schakel ook rustig terug, eventueel met wat
tussengas, en houd altijd een of twee vingers op de koppeling bij het
ingaan van de bocht: mocht de motor beginnen te stuiteren, dan
volstaat het er even de koppeling bij te nemen om hem terug rustig te
krijgen. Los ook de rem niet te bruut, op het circuit is het in elk
geval de gewoonte tenminste de eerste stuurbeweging te maken terwijl
men nog iets aan het remmen is, de geometrie is immers van die aard om
sneller te sturen als men aan het remmen is. De ideale manier is te
remmen tot halverwege de bocht, waarna men meteen terug op het gas
kan. Tussen ideaal en uitvoerbaar is natuurlijk nog een groot
verschil….Men dient ervoor te zorgen bij het insturen dat men niet
bruut beweegt. Wel snel, want de tijd die men gebruikt om van een
rechtopstaande motor naar de maximale
hellingshoek te gaan , moet zo kort
mogelijk zijn, het is grotendeels verloren tijd die men beter kan
benutten om effectief te draaien. Een laatste opmerking betreft de
achterrem. Deze heeft zeker op het circuit geen remmende functie, wel
een stabiliserende. De achterrem wordt daarbij wel veel gebruikt om te
sturen, maar dat vereist de nodige techniek. In het kort kunnen we
stellen dat even de achterrem indrukken terwijl men nog volgas (!)
rijdt net voor een rempunt, de achterveer zal belasten en dat men op
die manier een stabiliserend effect krijgt bij het remmen. Anderzijds
kan men midden in een bocht op de achterrem duwen om de motor meer
naar binnen te "trekken". Ook hier geldt echter dat men wel gas blijft
geven, zodat het achterwiel niet blokkeert. Vergeet echter niet dat
men met de voet niet zo nauwkeurig is als met de hand. Wie deze
techniek wil leren, kan dat het best rustig proberen, en het heel
langzaam opbouwen. Wie hem beheerst zal er niet meteen snellere rondes
mee maken, maar zal wel veiliger en voorat soepeler rondjes draaien.
5. Apex en uitaccelereren
De apex van de bocht is het belangrijkste punt. Het is het punt waar
men de kerbstones raakt en waar men in theorie terug op het gas gaat.
Bij het merendeel van de bochten is er maar een apex. Het is zaak de
apex zo snel mogelijk te vinden.
Wanneer
men de kijktechniek goed toepast,
dan "ziet" men de apex als vanzelf, bij het ingaan van een bocht ziet
men deze steeds verder draaien. Zodra men ziet dat de bochtstraal
groter wordt, en de bocht als het ware wijder wordt, heeft men de apex
gevonden: het is vanaf dat punt dat men terug op het gas kan, en hoe
sneller de bocht wijder wordt, hoe meer men de motor terug rechtop kan
zetten en hoe harder terug op het gas gegaan kan worden. Wanneer men
in een bochtencombinatie ziet dat de bochtenstraal verkleint, moet men
van het gas af en de motor dieper op hellingshoek brengen. Wie een
goede kijktechniek heeft en goede referentiepunten zal dit
op-en-af-het-gas spelletje als natuurlijk ervaren. Wie zijn
kijktechniek niet goed onder de knie heeft en helemaal geen
,referentiepunten heeft daarentegen, zal een bocht, en zeker een
combinatie van bochten altijd houterig nemen, en er niet snel
doorkomen. Bij het uitaccelereren is het van belang om de motor zo
snel mogelijk rechtop te zetten. Het is veiliger en als er iets
misgaat, de motor is zo beter te controleren. De motor is rechtop te
dwingen door op de buitenste voetsteun te duwen, waardoor men meteen
ook meer grip heef. Als men daarbij ook nog eens wat extra naar
binnen leunt, is de motor helemaal rechtop te zetten, en stevig uit te
accelereren. Zorg ervoor dat het ongeveer even lang duurt om het gas
vol open te draaien als het duurt om de motor rechtop te zetten.
Vooral hier geldt dat brute bewegingen sterk zijn af te raden.
6. Gedrag van de motor en afstelling
Het afstellen van een motor, zowel wat injectie/carburatie als wat
geometrie en vering betreft, is een moeilijke zaak. Het eerste wat men
zich moet realiseren is dat de mensen die de motor waarmee gereden
wordt gemaakt hebben, daar lang aan gewerkt hebben, en veel mee getest
hebben. Begin dus niet meteen aan van alles te draaien of te
verstellen, want veelal is het een verslechtering dan een verbetering.
Carburatie en/of injectie afstellen op gevoel is slechts aan weinigen
toebedeeld. Meestal gaat men teveel af op het gehoor, en wordt
daardoor makkelijk bedrogen. Zo klinkt een motor die te arm afgesteld
is, veel en veel agressiever dan een goed afgestelde motor, waardoor
men al snel het gevoel heeft dat hij beter loopt. Niet dus. Over het
algemeen kan men aannemen dat zeker standaard motors vrij goed
afgesteld zijn. Wanneer men een andere uitlaat, een andere luchtfilter
of zelfs een raceblok laat monteren, vraag dan meteen aan een vakman
om alles af te stellen op een testbank. In tegenstelling tot
carburatie kan iedereen met een beetje logisch denken wel degelijk een
stukje vering afstellen. Zolang men weet wat men doet, er goed bij
nadenkt, en goed bijhoudt wat de veranderingen teweeg brengen, kan
zelfs een beginnend circuitrijder al een heel eind komen. Er zijn
echter wel een aantal gouden regels: In eerste instantie is het
belangrijk de motor en het circuit goed te kennen. Vooral dat laatste
is van uiterst groot belang, want wanneer men de baan niet kent, moet
men er niet eens aan denken om een motor af te stellen. Zelfs voor
mensen met veel ervaring is dat een moeilijke zaak, en veel meer dan
wat algemene verbeteringen zullen zelfs zij niet kunnen doen op een
baan die ze niet goed kennen. Begin dus niet meteen met het afstellen
van de motor, maar zorg er eerst voor dat je je comfortabel voelt op
het circuit. Voordat men zover is, moet men op zoek gaan naar een
tempo dat men blindelings kan volhouden. De bedoeling is om op ca 80%
van je kunnen te rijden en dat vooral constant te doen. Dan kan men
het gedrag van de motor gaan beoordelen Op basis van bevindingen kan
men aan het verstellen gaan. Schakel daarvoor in eerste instantie
iemand in die er iets meer van kent, en die tips kan geven. Hou nota's
bij van gedane instellingen. Methodiek en kleine stappen zijn hier de
sleutel tot succes. Verander altijd maar 1 zaak tegelijk, om die
afzonderlijk te kunnen beoordelen. Wanneer men een goede afstelling
bereikt heeft, kan men proberen om iets harder door te rijden, en te
zien wat het resultaat is. Slaagt men erin om met eenzelfde 80% inzet
toch sneller te rijden, dan is de motor beter geworden. De meeste
straatmotoren zijn er in elk geval mee gebaat om de gehele motor wat
harder af te stellen dan standaard. Wat niet mag is de stelschroeven
van de demping volledig dicht zetten, dan blokkeert men de
hydraulische werking en gaat de vering stuk.
back
|
